В 1900-м году на Всемирной Парижской выставке особым вниманием посетителей пользовался паровоз с бортовым номером Н810. С шестью движущими осями и сочлененной рамой (колесная формула 0-3-0 + 0-3-0), он был спроектирован по системе Маллета и развивал силу тяги 14 000 кгс, что делало его самым мощным среди выставленных локомотивов. Через три года лицензионное производство этого паровоза наладили в США.

Локомотив Н810 (тип Ѳ) был изготовлен в 1899-м году Брянским заводом (который тогда назывался «Акционерное общество Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода» и в заводской классификации числился как «заводской тип 11».

Технический проект этого паровоза разработан германским заводом Геншель по заказу Московско-Казанской железной дороги. Техническое задание на локомотив разработал Егор Егорович Нольтейн. Он же руководил проектированием.

Во второй половине 1890-ых Егор Нольтейн служил на Московско-Казанской железной дороге инженером службы тяги.

В 1897-м году, после открытия линии Рузаевка — Сызрань на этой дороге возникла проблема: движение между Рязанью и Рузаевкой выросло на столько, что нужно было либо укладывать второй путь, либо переходить на использование локомотивов с большими нагрузками от колесных пар на рельсы (что дало бы возможность водить более тяжелые составы). А поскольку изначально дорога строилась легкими рельсами с деревянными мостами, оба из этих вариантов требовали серьезной модернизации путевого хозяйства.

Выход из ситуации нашел Егор Нольтейн. Он предложил перейти на использование шестиосных локомотивов сочлененного типа системы Маллета. Это позволяло увеличить сцепной вес паровоза без увеличения нагрузки на рельсы. А благодаря тому, что передняя колесная группа находилась на поворотной тележке, локомотив мог проходить кривые малых радиусов.

В 1899-м году Брянский завод построил десять сочлененных паровозов для Московско-Казанской железной дороги (заводской тип 11) и еще десять — для Средне-Сибирской (заводской тип 12).

Машины Московско-Казанской дороги были поставлены на Рузаевский участок.

Серия новых локомотивов получила обозначение Н — видимо по фамилии их автора.

Под артикуляцией понимается введение гибкости в конструкцию локомотива, когда часть его конструкции может поворачиваться относительно основной конструкции.

Необходимость создания локомотивов с артикуляцией возникла по мере развития железнодорожного транспорта. Как правило, артикуляция использовалась в конструкции паровозов, предназначенных для работы на дорогах с малыми радиусами кривизны: на индустриальных, горных железных дорогах, и т.п. Кроме этого, со временем артикуляция стала применяться в конструкциях паровозов, предназначенных для эксплуатации на стандартных линиях, но имевших большие размеры, не позволявшие вписываться в кривые.

Особо популярными паровозы с артикуляцией были в Европе (где они находили широкое применение на узкоколейках) и в США, где вообще любили строить огроменные локомотивы.

Продолжить чтение «Схемы артикуляции паровозов»

Я закончил подготовку цикла публикаций о предприятиях тихвинской Промплощадки научно-производственной корпорации «Объединенная вагонная площадка».

В какой-то момент я решил, что было бы интересно начать рассказ о вагоностроителях с фотографии грузового состава, в составе которого были бы тихвинские вагоны. Проблема заключалась в том, что в последние пару лет я почти не выхожу на магистраль, поэтому жд фотографий грузовых составов делал мало.

Но в итоге нашел вот эту, на которой 2ТЭ25КМ-0184 подходит со стороны Орла к ст. Мылинка. А в ведомом составе после четырых старичков красуются пять новеньких хопперов Тихвинского вагоностроительного завода. Они не просто красуются, они украшение этого состава. А в голове идет брянский тепловоз (кстати, лозунг БМЗ — первый в любом составе).

Прошлым летом, когда я ездил на Лебединский горно-обогатительный комбинат, чтобы собрать материалы для публикаций о его железной дороге, я не смог обойти стороной Старооскольский трамвай.

У меня не было времени в объеме, достаточном для того, чтобы хорошо познакомиться с этой трамвайной линией, но тем не менее пару фотографий я сделал.

А чтобы смотреть на вагоны КТМ-5М3 было интереснее, приведу несколько фактов о трамвае Старого Оскола:

• трамвайная система Старого Оскола — это одна из немногих трамвайных систем СССР и России, являюшаяся по реализации скоростным трамваем;
• это одна из последних созданных трамвайных систем СССР и России;
• трамвайная система Старого Оскола была создана Оскольским металлургическим комбинатом как ведомственный транспорт для подвоза работников предприятия. Интересен тот факт, что в настоящее время комбинату принадлежит 51% акций трамвайного управления, т.е. старооскольский трамвай до сих пор сохранил (в определенном смысле) свое ведомственное назначение;
• за всю свою историю трамвайная система Старого Оскола ни разу не подвергалась сокращению и даже более того — количество перевозимых пассажиров постепенно растет. Так, в 1990-м году трамваем воспользовались 6.6 млн. пассажиров, в 2000-м — 9.8 млн., а в 2011-м — более 11 млн.
• в 2014-м году было приобретено два вагона 71-623 и два вагона БКМ-62103 были подарены Металлоинвестом в честь 35-й годовщины староосгольского трамвая, что также говорит об активной жизни трамвая в Старом Осколе и заинтересованности промышленников в его работе;
• вагонный парк старооскольского скоростного трамвая включает 71 пассажирский вагон и 10 вагонов специального назначения;
• общая протяженность трамвайных путей составляет 61 км., для управления движением используется 71 стрелочный перевод;
• общий пробег старооскольских трамваев составляет около 120 млн. километров, что эквивалентно примерно 3000 оборотам вокруг Земли по экватору.